Este hombre llamado Jyothi Raj ha observado y estudiado la compleja tecnica de trepar de los monos. Pero no solo se ha dedicado a estudiarla sino que se ha entrenado para poder trepar como ellos, para ello ha tenido que entrentar sobretodo la fuerza de los dedos y de los antebrazos.
Aqui les dejo el enlace al videolunes, 31 de marzo de 2014
martes, 18 de marzo de 2014
LA MEDALLA DEL CORAJE.
Con el mejor partido en el momento más adecuado, España logró la medalla de bronce más dulce. Un premio a la constancia, a la perseverancia de un grupo que solo se ha quedado sin subir al podio en una de las cuatro últimas grandes citas: en la que se creyeron superiores al resto, en la que dieron por hecho que no tendrían rival.
Este bronce del coraje despoja de ansiedad a la selección. No solo al equipo, que demuestra que el oro de Barcelona no fue un golpe de suerte. También al nuevo seleccionador, Manolo Cadenas. Con el billete a Catar en el bolsillo como campeón mundial, el técnico dispondrá ahora de tiempo para introducir nuevos aspectos en un equipo que le vino hecho, con vistas a formar un proyecto sólido de cara a los Juegos de Río. El bloque llegará a esa cita en su madurez deportiva. Por el camino se incorporará Alex Dujshebaev, al que una lesión privó de su primera gran cita a los 21 años. Pareja necesaria para un Maqueda soberbio en defensa, desbocado en ataque.
Con Sterbik renqueante, Gonzalo Pérez de Vargas dispondrá de un Mundial y un Europeo para irse asentando en la portería. En su primera gran prueba, con 23 años, ha sabido sobreponerse a las dudas que han sobrevolado su posición. Dudas que se solventaron en el momento en que Cadenas dejó de alternar a los guardametas. Ante Croacia, Sierra firmó su mejor partido, no tanto por las paradas (11) como por el momento en que las hizo. “Si con 35 años, tengo que reafirmarme, ya no sé qué hacer”, se defendió tras el partido.
Hay cuestiones en esta España que son intocables. De plastilina en el inicio del torneo, en los momentos decisivos no ha habido una defensa tan compactada como la de Viran y Guardiola, las dos torres que más balones han blocado en el campeonato (ocho cada uno). Más que intocable, imprescindible es en este equipo Aginagalde. Cuatro partidos, la mitad del campeonato, le han servido para llevarse a casa el título de mejor pivote.
Pero si algo positivo puede sacar España de este torneo es que ya cuenta con un jugador de referencia. Su Karabatic, su Hansen. Joan Cañellas se va del torneo como máximo goleador, un premio que recibió antes de la final, cuando aún le faltaban dos goles para igualar los 44 del islandés Sigurdsson. Una forma raquítica de reconocer el torneo del central, ya que se quedó fuera del siete ideal, donde tampoco estaba Nikola Karabatic, nombrado, eso sí, mejor jugador del torneo.
Cañellas es un claro ejemplo del balonmano español. Hace un año, el líder silencioso de esta España, confiaba en que el oro mundial mejorase la situación de su deporte. Se dio de bruces con la realidad solo seis meses después. Su equipo, el Atlético, desaparecía y él se fue al Hamburgo. Dejó Madrid, donde estaba tan a gusto con Montse, su compañera, incapaz ayer de contener las lágrimas al abrazarle tras el partido. Poco antes de que él, tan sincero, en medio de la euforia, admitiese: “Esta vez sé que no va a servir de nada. Muchos pensarán: ‘Joder, es solo un bronce’. No saben lo que cuesta conseguirlo. Este es un premio para la gente que lucha”.
Arabia Saudí anuncia que admitirá mujeres en el equipo olímpico.
La presión internacional parece haber surtido efecto. Arabia Saudí va a permitir la presencia de mujeres en su equipo olímpico. El anuncio, en un breve comunicado en la web de su embajada en Londres, no acaba con la discriminación de las saudíes en el deporte, pero rompe el tabú que hasta ahora impedía su participación en competiciones e incluso la educación física de las niñas en las escuelas públicas.
"El Reino de Arabia Saudí aspira a su participación completa en los Juegos Olímpicos de Londres 2012 a través del Comité Olímpico Saudí, que supervisará la participación de mujeres atletas que puedan calificarse para los juegos”, asegura el texto colgado el domingo en árabe y que a última hora del lunes aún no estaba en la web en inglés de la embajada.
La noticia supone un giro de 180 grados respecto a lo que había sido hasta ahora la postura oficial de las autoridades deportivas del conservador reino. El pasado abril, el jefe de la Presidencia General para el Bienestar de la Juventud, que regula el deporte en Arabia Saudí, reiteró que su país no iba a impedir la participación de mujeres, pero que no contarían con respaldo del Gobierno.
Apenas un mes antes, la organización de los derechos humanos Human Rights Watch (HRW) publicó un informe denunciando la discriminación de las saudíes en el deporte en el contexto de las violaciones sistemáticas de sus derechos. Los pasos del diablo tuvo un gran eco internacional, pero no conmovió a los responsables saudíes cuyos tímidos pasos liberalizadores parecen más destinados a mantener elstatu quo que a impulsar cambios reales.
A apenas un mes del inicio de los juegos, resulta evidente que ni siquiera las deportistas que se entrenan de forma privada y casi clandestina tienen posibilidades de unirse a la familia olímpica. Todos los ojos están puestos en una joven jinete, Dalma Malhas, que, a pesar de no contar con respaldo oficial, ganó el bronce en saltos para su país en los juegos olímpicos juveniles de Singapur. Malhas, de 20 años y que ha vivido y entrenado fuera de su país la mayor parte de su vida, es hija de una apasionada de los caballos, Arwa Mutabagani, que desde 2008 es miembro de la Federación Ecuestre saudí.
De momento, el COI no ha confirmado ningún nombre y se ha limitado a decir que prosiguen las conversaciones con los saudíes “para asegurar la participación de mujeres”. Arabia Saudí, Qatar y Brunei son los únicos tres países que nunca han enviado mujeres a los Juegos Olímpicos, pero Qatar ya ha seleccionado tres para la cita de Londres.
http://www.youtube.com/watch?v=ZT3iRkNHQtw
Jugar al rugby... montado a caballo.
España destaca en ‘horseball’, que mezcla equitación y baloncesto.
El jinete aprieta los estribos sobre los costados de su caballo, que en milésimas de segundos se lanza hacia el campo contrario. Este audaz cambio de velocidad logra evitar que su contrincante pueda cerrarle el paso. Cabalgando sin manos —las necesita para llevar el cuero—, logra su objetivo: meter el balón en un agujero en forma de canasta.
Este relato nos aleja en principio de Madrid hacia las estepas de Asia central, quizá a las montañas afganas. Pese a lo que cabría esperar, no se trata de una escena de la película El hombre que pudo reinar, en la que Sean Connery disputa un partido de bushkashi, el deporte nacional afgano, con 300 jinetes de dos equipos tratando de llevar los restos de una oveja a un punto considerado como la meta.
En realidad, se trata de un partido de horseball, un deporte que no es nuevo pero sí poco conocido en España. Tiene su origen en Asia, aunque algunos sostienen que se basa en un deporte que en Argentina se denomina pato. “Es muy divertido y no hay límite de edad, hay personas de más de 50 años que juegan y se lo pasan en grande”, explica Pedro Checa, jefe del equipo de Madrid de horseball y representante en la Federación Madrileña de Equitación de este deporte.
El horseball es una mezcla de la equitación, rugby y baloncesto, pues los puntos se marcan en un agujero a modo de canasta de baste. “Es un deporte que engancha”, explica Atocha Calvo, una de las jugadoras del Soto del Espinar, que el pasado fin de semana participó en la Copa de España, disputada en el club La Plaza (Villanueva de la Cañada) por Cataluña, Castilla y León, Galicia y Madrid.
Al contrario de lo que cabría esperar, el horseball no es un deporte exclusivo. “Empezar a practicarlo es más barato que otros más populares, como el golf. Hay que tener en cuenta que, ahora mismo, los caballos casi los regalan. El único problema es mantenerlo, pero por unos 300 euros al mes puedes tener uno”, relata Checa. Sostiene que 15 euros bastan para iniciarse: “Y si después ves que te gusta mucho, y puedes, te compras un caballo”.
España es una de las principales potencias del mundo de este deporte, que domina Francia con mucha superioridad. “Es que el deporte se originó allí, cuando un oficial introdujo el balón para que los jinetes militares mejoraran la monta. Pensó que, solo si los soldados se preocupan por otra cosa, se olvidarían de la posible reacción del caballo”, explica Checa.
El truco funcionó, y sigue funcionando, pues los jugadores de horseballacaban convirtiéndose en grandes jinetes. “De hecho nosotros hablamos del binomio caballo-jugador, y no del jugador. Al final cuando el seleccionador nacional convoca a una persona, lo hace con su caballo. En muchas ocasiones solo juntos son capaces de jugar”, continúa Checa.
El seleccionador de España es Jordi Serra Lagares, que explica: “Somos una potencia. Hemos logrado ganar algunas competiciones internacionales, y este año esperamos hacer un buen papel en Montpellier (Francia)”.
Este fin de semana, una treintena de caballos han participado junto a sus jinetes en una competición que el próximo sábado tendrá su continuación en las categorías inferiores. Volverán al club de Villanueva de la Cañada, donde cerca de 80 equinos, mucho de ellos ponis, volverán a competir junto a sus compañeros. Será una buena ocasión para presenciar un partido de este deporte, que engancha a cualquiera que lo vea.
Mejores celebraciones de gol
aqui os dejo este video de este equipo, con sus celebraciones de gol preparadas de antemano.
La buena imaginacion y el buen humor hacen del futbol un deporte mas divertido y le quita rivalidad
https://www.youtube.com/watch?v=BwDK0Jwh2Io
La buena imaginacion y el buen humor hacen del futbol un deporte mas divertido y le quita rivalidad
https://www.youtube.com/watch?v=BwDK0Jwh2Io
Carrera del queso rodante ( the cheese rolling)
Fue cancelada oficialmente, pero eso no impide que se siga celebrando de manera oficiosa y que incluso haya alcanzado una cierta relevancia internacional.
El deporte consiste en soltar un queso desde lo alto de una colina, cuando el queso es soltado comienza la carrera. El objetivo es intentar coger el queso durante la carrera, de esta forma se acaba la carrera y se proclama el vencedor, en el caso de que no consiga cogerse, el que consiga ganar mas carreras es el vencedor. aqui les dejo el link a este curioso deporte.
https://www.youtube.com/watch?v=Tgo_Sy1uJ1w
jueves, 13 de marzo de 2014
LA AFICIÓN PASA DE UNOS A OTROS.
En este video podemos ver como el deporte puede pasar de padres a hijos y esto hace que desde pequeños empiecen a practicar un tipo de deporte y más tarde se convierta en su día a día.
Aquí os dejamos un video de un niño que con tan solo dos años es capaz de practicar snowboard.
http://www.youtube.com/watch?v=oh-E_ffM_Vs
En este video podemos ver como el deporte puede pasar de padres a hijos y esto hace que desde pequeños empiecen a practicar un tipo de deporte y más tarde se convierta en su día a día.
Aquí os dejamos un video de un niño que con tan solo dos años es capaz de practicar snowboard.
http://www.youtube.com/watch?v=oh-E_ffM_Vs
Taffin: "Nuestro principal objetivo es correr lo máximo posible"
"Nuestro plan será flexible a medida que seguimos aprendiendo sobre el motor"
La gran pregunta que todo el mundo se hace a falta de tres días para que comiencen a rodar los coches en Melbourne es cuántos pilotos serán capaces de acabar la carrera del domingo. La cantidad de incidentes que ha habido en los test de pretemporada, que se han quedado muy cortos, hace inevitable pensar que el primer gran premio del año vaya a ser un caos, especialmente para aquellos equipos con propulsor Renault.
Ellos son los que más han sufrido el cambio de era y Remi Taffin, su jefe de operaciones en pista, analiza las claves de la cita australiana. Lo primero a destacar será la exigencia a la que se verá sometido el nuevo sistema de frenos 'brake by wire': "La gran mayoría de las curvas son de baja velocidad y harán que las cargas de frenado sean muy altas poniendo mucha presión sobre el sistema de frenos desde el principio"."La frecuencia de este tipo de giros a baja velocidad pondrá énfasis en la respuesta correcta en el rango de revoluciones más bajas. Al entrar en las esquinas el freno motor necesita ser eficaz para frenar el coche y aliviar la presión sobre los frenos. Dar al piloto la potencia cuando la necesita será uno de los puntos clave para el tiempo de vuelta en Albert Park este año", asegura el francés en un comunicado de Renault.
Pero si hay algo que será un quebradero de cabeza constante para pilotos e ingenieros serán los 100 kg. de combustible y su consumo: "Albert Park es una pista excepcionalmente alta en el consumo de combustible, de hecho es la segunda más exigente del año. La atención se centrará en maximizar la cantidad de energía recuperada durante el frenado a través del generador de energía cinética (MGU-K), del escape y de su generador de energía (MGU-H) para mantener la batería cargada y la energía desplegada de la forma más eficiente posible".
Al ser insuficientes los doce días de entrenamientos previos para el enorme cambio al que tiene que adaptarse la Fórmula 1, en Renault se tomarán la carrera como una oportunidad más para seguir aprendiendo: "Siendo esta la primera carrera, nuestro plan será flexible a medida que seguimos aprendiendo sobre la unidad de potencia. Nuestro principal objetivo será permitir a los equipos que corran lo máximo posible con la mayor cantidad de potencia y facilidad de conducción".
"Todavía tenemos mucho que aprender, pero hemos cubierto todo un fin de semana con nuestros equipos en la pretemporada, lo que nos ha dado un montón de información sobre cómo abordar la calificación y la carrera. No ocultamos el hecho de que no va a ser fácil, pero estamos en camino con nuestro plan de recuperación y Melbourne será la próxima etapa", concluye Taffin. Y una de las más duras.
La temporada de Fórmula 1 que está a punto de arrancar promete ser
una de las más excitantes, al menos durante las primeras carreras. Y
todo por un profundo cambio en el reglamento, que parte de los motores
de los monoplazas y se amplía a la propia metodología de la competición.
Aquí os intentamos contar qué novedades hay y a qué se deben.
Motores
Se ha pasado de los V8 2.4 a los V6 1.6, es decir, básicamente que son menos potentes al presentar dos cilindros menos. Se pasa de una inyección electrónica estándar a una inyección directa y estos nuevos motores incorporan el Turbo, que se perdió a principios de los 90. Se pasa de disponer ocho unidades al año a casi la mitad, cinco. Lo que se consigue con todo esto es, principalmente, ahorrar costes de producción y ha llevado consigo una total renovación del chasis de los monoplazas.
Combustible
Se pasa de la 'barra libre' de consumo a estar limitado a 100 kg por carrera, lo que viene a ser unos 140 litros, aproximadamente, y un límite máximo de flujo de admisión de combustible de 100 kg a la hora. Esta medida se ha adoptado para buscar ahorrar gasolina y traerá consigo la importancia de saber consumir menos en carrera sin dejar de ser rápido.
Peso
Se ha aumentado el peso mínimo del binomio monoplaza-piloto, que pasa de los 642 kg a los 691 kg por la sencilla razón de que los nuevos motores son casi 50 kg más pesados. El trabajo de las escuderías es intentar aproximarse a ese peso mínimo para ganar así en punta de velocidad.
Sistemas híbridos
Desaparece el KERS y llega el ERS. Es decir, se pasa de conseguir una potencia adicional de 82 CV en 6,6 segundos por vuelta a 163 CV durante 33 segundos. Con esta medida se trata de paliar la menor potencia de los V6 frente a los V8. Los nuevos monoplazas montan dos sistemas de recuperación de energía (ERS-K y ERS-H) y podrían proporcionar hasta 10 veces más de potencia por vuelta
Escapes
Se concentran ahora en el centro de la parte trasera del monoplaza y están inclinados hacia abajo. El año pasado se encontraban en los laterales y apuntaban hacia arriba. La nueva colocación ha sido una imposición de la FIA, a la que le molestaba que los escapes hacia arriba ayudaran a la aerodinámica del coche. Pese a prohibirlo, las escuderías encontraron el modo de invertir los gases de nuevo hacia arriba con escapes con efecto Coanda. La única manera que le quedaba a la FIA para conseguir lo que quería era obligar a centrar los escapes.
Morro
Antes no podía elevarse a más de 550 mm del suelo, ahora no puede hacerlo por más de 185 mm. Es, simplemente, por una medida de seguridad, ya que cuando más cerca esté en morro del suelo, más difícil será que el coche se levante y pueda salir por los aires en caso de accidente. Los nuevos diseños no favorecen tanto el flujo de aire por debajo del coche, de ahí la decisión de reducir al mínimo permitido su diámetro
Mismos neumáticos en Q2 y carrera
Para evitar que se vean coches sin salir de boxes en la Q3 para así ahorrar neumáticos de cara a la carrera, la norma antigua pasa a aplicarse para la Q2. Es decir, si antes se debía empezar la carrera con las mismas gomas que se montaban en la Q3, ahora será con las que se consiga el mejor tiempo en la Q2. Así, los coches que se metan en la lucha final por la pole no tendrán que pensar en sus neumáticos de cara a la carrera porque ya sabrán que tendrán que montar los de llevaron en la Q2.
Puntuación
Seguirá siendo igual (25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1), excepto para la última carrera, que valdrá el doble (50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4, 2). En Abu Dabi podría decidirse el título y con esta medida se busca emoción hasta el final. El problema es que, pese a la puntuación doble, podría darse el caso de que el campeonato llegara de nuevo matemáticamente sentenciado, por lo que esta norma carecería de sentido.
Motores
Se ha pasado de los V8 2.4 a los V6 1.6, es decir, básicamente que son menos potentes al presentar dos cilindros menos. Se pasa de una inyección electrónica estándar a una inyección directa y estos nuevos motores incorporan el Turbo, que se perdió a principios de los 90. Se pasa de disponer ocho unidades al año a casi la mitad, cinco. Lo que se consigue con todo esto es, principalmente, ahorrar costes de producción y ha llevado consigo una total renovación del chasis de los monoplazas.
Combustible
Se pasa de la 'barra libre' de consumo a estar limitado a 100 kg por carrera, lo que viene a ser unos 140 litros, aproximadamente, y un límite máximo de flujo de admisión de combustible de 100 kg a la hora. Esta medida se ha adoptado para buscar ahorrar gasolina y traerá consigo la importancia de saber consumir menos en carrera sin dejar de ser rápido.
Peso
Se ha aumentado el peso mínimo del binomio monoplaza-piloto, que pasa de los 642 kg a los 691 kg por la sencilla razón de que los nuevos motores son casi 50 kg más pesados. El trabajo de las escuderías es intentar aproximarse a ese peso mínimo para ganar así en punta de velocidad.
Sistemas híbridos
Desaparece el KERS y llega el ERS. Es decir, se pasa de conseguir una potencia adicional de 82 CV en 6,6 segundos por vuelta a 163 CV durante 33 segundos. Con esta medida se trata de paliar la menor potencia de los V6 frente a los V8. Los nuevos monoplazas montan dos sistemas de recuperación de energía (ERS-K y ERS-H) y podrían proporcionar hasta 10 veces más de potencia por vuelta
Escapes
Se concentran ahora en el centro de la parte trasera del monoplaza y están inclinados hacia abajo. El año pasado se encontraban en los laterales y apuntaban hacia arriba. La nueva colocación ha sido una imposición de la FIA, a la que le molestaba que los escapes hacia arriba ayudaran a la aerodinámica del coche. Pese a prohibirlo, las escuderías encontraron el modo de invertir los gases de nuevo hacia arriba con escapes con efecto Coanda. La única manera que le quedaba a la FIA para conseguir lo que quería era obligar a centrar los escapes.
Morro
Antes no podía elevarse a más de 550 mm del suelo, ahora no puede hacerlo por más de 185 mm. Es, simplemente, por una medida de seguridad, ya que cuando más cerca esté en morro del suelo, más difícil será que el coche se levante y pueda salir por los aires en caso de accidente. Los nuevos diseños no favorecen tanto el flujo de aire por debajo del coche, de ahí la decisión de reducir al mínimo permitido su diámetro
Mismos neumáticos en Q2 y carrera
Para evitar que se vean coches sin salir de boxes en la Q3 para así ahorrar neumáticos de cara a la carrera, la norma antigua pasa a aplicarse para la Q2. Es decir, si antes se debía empezar la carrera con las mismas gomas que se montaban en la Q3, ahora será con las que se consiga el mejor tiempo en la Q2. Así, los coches que se metan en la lucha final por la pole no tendrán que pensar en sus neumáticos de cara a la carrera porque ya sabrán que tendrán que montar los de llevaron en la Q2.
Puntuación
Seguirá siendo igual (25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1), excepto para la última carrera, que valdrá el doble (50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4, 2). En Abu Dabi podría decidirse el título y con esta medida se busca emoción hasta el final. El problema es que, pese a la puntuación doble, podría darse el caso de que el campeonato llegara de nuevo matemáticamente sentenciado, por lo que esta norma carecería de sentido.
Leer más: La nueva F1 que nos espera - MARCA.com
La temporada de Fórmula 1 que está a punto de arrancar promete ser
una de las más excitantes, al menos durante las primeras carreras. Y
todo por un profundo cambio en el reglamento, que parte de los motores
de los monoplazas y se amplía a la propia metodología de la competición.
Aquí os intentamos contar qué novedades hay y a qué se deben.
Motores
Se ha pasado de los V8 2.4 a los V6 1.6, es decir, básicamente que son menos potentes al presentar dos cilindros menos. Se pasa de una inyección electrónica estándar a una inyección directa y estos nuevos motores incorporan el Turbo, que se perdió a principios de los 90. Se pasa de disponer ocho unidades al año a casi la mitad, cinco. Lo que se consigue con todo esto es, principalmente, ahorrar costes de producción y ha llevado consigo una total renovación del chasis de los monoplazas.
Combustible
Se pasa de la 'barra libre' de consumo a estar limitado a 100 kg por carrera, lo que viene a ser unos 140 litros, aproximadamente, y un límite máximo de flujo de admisión de combustible de 100 kg a la hora. Esta medida se ha adoptado para buscar ahorrar gasolina y traerá consigo la importancia de saber consumir menos en carrera sin dejar de ser rápido.
Peso
Se ha aumentado el peso mínimo del binomio monoplaza-piloto, que pasa de los 642 kg a los 691 kg por la sencilla razón de que los nuevos motores son casi 50 kg más pesados. El trabajo de las escuderías es intentar aproximarse a ese peso mínimo para ganar así en punta de velocidad.
Sistemas híbridos
Desaparece el KERS y llega el ERS. Es decir, se pasa de conseguir una potencia adicional de 82 CV en 6,6 segundos por vuelta a 163 CV durante 33 segundos. Con esta medida se trata de paliar la menor potencia de los V6 frente a los V8. Los nuevos monoplazas montan dos sistemas de recuperación de energía (ERS-K y ERS-H) y podrían proporcionar hasta 10 veces más de potencia por vuelta
Escapes
Se concentran ahora en el centro de la parte trasera del monoplaza y están inclinados hacia abajo. El año pasado se encontraban en los laterales y apuntaban hacia arriba. La nueva colocación ha sido una imposición de la FIA, a la que le molestaba que los escapes hacia arriba ayudaran a la aerodinámica del coche. Pese a prohibirlo, las escuderías encontraron el modo de invertir los gases de nuevo hacia arriba con escapes con efecto Coanda. La única manera que le quedaba a la FIA para conseguir lo que quería era obligar a centrar los escapes.
Morro
Antes no podía elevarse a más de 550 mm del suelo, ahora no puede hacerlo por más de 185 mm. Es, simplemente, por una medida de seguridad, ya que cuando más cerca esté en morro del suelo, más difícil será que el coche se levante y pueda salir por los aires en caso de accidente. Los nuevos diseños no favorecen tanto el flujo de aire por debajo del coche, de ahí la decisión de reducir al mínimo permitido su diámetro
Mismos neumáticos en Q2 y carrera
Para evitar que se vean coches sin salir de boxes en la Q3 para así ahorrar neumáticos de cara a la carrera, la norma antigua pasa a aplicarse para la Q2. Es decir, si antes se debía empezar la carrera con las mismas gomas que se montaban en la Q3, ahora será con las que se consiga el mejor tiempo en la Q2. Así, los coches que se metan en la lucha final por la pole no tendrán que pensar en sus neumáticos de cara a la carrera porque ya sabrán que tendrán que montar los de llevaron en la Q2.
Puntuación
Seguirá siendo igual (25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1), excepto para la última carrera, que valdrá el doble (50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4, 2). En Abu Dabi podría decidirse el título y con esta medida se busca emoción hasta el final. El problema es que, pese a la puntuación doble, podría darse el caso de que el campeonato llegara de nuevo matemáticamente sentenciado, por lo que esta norma carecería de sentido.
Motores
Se ha pasado de los V8 2.4 a los V6 1.6, es decir, básicamente que son menos potentes al presentar dos cilindros menos. Se pasa de una inyección electrónica estándar a una inyección directa y estos nuevos motores incorporan el Turbo, que se perdió a principios de los 90. Se pasa de disponer ocho unidades al año a casi la mitad, cinco. Lo que se consigue con todo esto es, principalmente, ahorrar costes de producción y ha llevado consigo una total renovación del chasis de los monoplazas.
Combustible
Se pasa de la 'barra libre' de consumo a estar limitado a 100 kg por carrera, lo que viene a ser unos 140 litros, aproximadamente, y un límite máximo de flujo de admisión de combustible de 100 kg a la hora. Esta medida se ha adoptado para buscar ahorrar gasolina y traerá consigo la importancia de saber consumir menos en carrera sin dejar de ser rápido.
Peso
Se ha aumentado el peso mínimo del binomio monoplaza-piloto, que pasa de los 642 kg a los 691 kg por la sencilla razón de que los nuevos motores son casi 50 kg más pesados. El trabajo de las escuderías es intentar aproximarse a ese peso mínimo para ganar así en punta de velocidad.
Sistemas híbridos
Desaparece el KERS y llega el ERS. Es decir, se pasa de conseguir una potencia adicional de 82 CV en 6,6 segundos por vuelta a 163 CV durante 33 segundos. Con esta medida se trata de paliar la menor potencia de los V6 frente a los V8. Los nuevos monoplazas montan dos sistemas de recuperación de energía (ERS-K y ERS-H) y podrían proporcionar hasta 10 veces más de potencia por vuelta
Escapes
Se concentran ahora en el centro de la parte trasera del monoplaza y están inclinados hacia abajo. El año pasado se encontraban en los laterales y apuntaban hacia arriba. La nueva colocación ha sido una imposición de la FIA, a la que le molestaba que los escapes hacia arriba ayudaran a la aerodinámica del coche. Pese a prohibirlo, las escuderías encontraron el modo de invertir los gases de nuevo hacia arriba con escapes con efecto Coanda. La única manera que le quedaba a la FIA para conseguir lo que quería era obligar a centrar los escapes.
Morro
Antes no podía elevarse a más de 550 mm del suelo, ahora no puede hacerlo por más de 185 mm. Es, simplemente, por una medida de seguridad, ya que cuando más cerca esté en morro del suelo, más difícil será que el coche se levante y pueda salir por los aires en caso de accidente. Los nuevos diseños no favorecen tanto el flujo de aire por debajo del coche, de ahí la decisión de reducir al mínimo permitido su diámetro
Mismos neumáticos en Q2 y carrera
Para evitar que se vean coches sin salir de boxes en la Q3 para así ahorrar neumáticos de cara a la carrera, la norma antigua pasa a aplicarse para la Q2. Es decir, si antes se debía empezar la carrera con las mismas gomas que se montaban en la Q3, ahora será con las que se consiga el mejor tiempo en la Q2. Así, los coches que se metan en la lucha final por la pole no tendrán que pensar en sus neumáticos de cara a la carrera porque ya sabrán que tendrán que montar los de llevaron en la Q2.
Puntuación
Seguirá siendo igual (25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1), excepto para la última carrera, que valdrá el doble (50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4, 2). En Abu Dabi podría decidirse el título y con esta medida se busca emoción hasta el final. El problema es que, pese a la puntuación doble, podría darse el caso de que el campeonato llegara de nuevo matemáticamente sentenciado, por lo que esta norma carecería de sentido.
Leer más: La nueva F1 que nos espera - MARCA.com
Taffin: "Nuestro principal objetivo es correr lo máximo posible"
"Nuestro plan será flexible a medida que seguimos aprendiendo sobre el motor"
Pastor Maldonado con el Lotus E22, que motoriza Renault
La gran pregunta que todo el mundo se hace a falta de tres días para que comiencen a rodar los coches en Melbourne es cuántos pilotos serán capaces de acabar la carrera del domingo. La cantidad de incidentes que ha habido en los test de pretemporada, que se han quedado muy cortos, hace inevitable pensar que el primer gran premio del año vaya a ser un caos, especialmente para aquellos equipos con propulsor Renault.
Ellos son los que más han sufrido el cambio de era y Remi Taffin, su jefe de operaciones en pista, analiza las claves de la cita australiana. Lo primero a destacar será la exigencia a la que se verá sometido el nuevo sistema de frenos 'brake by wire': "La gran mayoría de las curvas son de baja velocidad y harán que las cargas de frenado sean muy altas poniendo mucha presión sobre el sistema de frenos desde el principio".La gran mayoría de las curvas son de baja velocidad y harán que las cargas de frenado sean muy altas"La frecuencia de este tipo de giros a baja velocidad pondrá énfasis en la respuesta correcta en el rango de revoluciones más bajas. Al entrar en las esquinas el freno motor necesita ser eficaz para frenar el coche y aliviar la presión sobre los frenos. Dar al piloto la potencia cuando la necesita será uno de los puntos clave para el tiempo de vuelta en Albert Park este año", asegura el francés en un comunicado de Renault.
Pero si hay algo que será un quebradero de cabeza constante para pilotos e ingenieros serán los 100 kg. de combustible y su consumo: "Albert Park es una pista excepcionalmente alta en el consumo de combustible, de hecho es la segunda más exigente del año. La atención se centrará en maximizar la cantidad de energía recuperada durante el frenado a través del generador de energía cinética (MGU-K), del escape y de su generador de energía (MGU-H) para mantener la batería cargada y la energía desplegada de la forma más eficiente posible".
Albert Park es una pista de un alto consumo de combustible, de hecho es la segunda más exigente del añoAl ser insuficientes los doce días de entrenamientos previos para el enorme cambio al que tiene que adaptarse la Fórmula 1, en Renault se tomarán la carrera como una oportunidad más para seguir aprendiendo: "Siendo esta la primera carrera, nuestro plan será flexible a medida que seguimos aprendiendo sobre la unidad de potencia. Nuestro principal objetivo será permitir a los equipos que corran lo máximo posible con la mayor cantidad de potencia y facilidad de conducción".
"Todavía tenemos mucho que aprender, pero hemos cubierto todo un fin de semana con nuestros equipos en la pretemporada, lo que nos ha dado un montón de información sobre cómo abordar la calificación y la carrera. No ocultamos el hecho de que no va a ser fácil, pero estamos en camino con nuestro plan de recuperación y Melbourne será la próxima etapa", concluye Taffin. Y una de las más duras.
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