Taffin: "Nuestro principal objetivo es correr lo máximo posible"
"Nuestro plan será flexible a medida que seguimos aprendiendo sobre el motor"
La gran pregunta que todo el mundo se hace a falta de tres días para que comiencen a rodar los coches en Melbourne es cuántos pilotos serán capaces de acabar la carrera del domingo. La cantidad de incidentes que ha habido en los test de pretemporada, que se han quedado muy cortos, hace inevitable pensar que el primer gran premio del año vaya a ser un caos, especialmente para aquellos equipos con propulsor Renault.
Ellos son los que más han sufrido el cambio de era y Remi Taffin, su jefe de operaciones en pista, analiza las claves de la cita australiana. Lo primero a destacar será la exigencia a la que se verá sometido el nuevo sistema de frenos 'brake by wire': "La gran mayoría de las curvas son de baja velocidad y harán que las cargas de frenado sean muy altas poniendo mucha presión sobre el sistema de frenos desde el principio"."La frecuencia de este tipo de giros a baja velocidad pondrá énfasis en la respuesta correcta en el rango de revoluciones más bajas. Al entrar en las esquinas el freno motor necesita ser eficaz para frenar el coche y aliviar la presión sobre los frenos. Dar al piloto la potencia cuando la necesita será uno de los puntos clave para el tiempo de vuelta en Albert Park este año", asegura el francés en un comunicado de Renault.
Pero si hay algo que será un quebradero de cabeza constante para pilotos e ingenieros serán los 100 kg. de combustible y su consumo: "Albert Park es una pista excepcionalmente alta en el consumo de combustible, de hecho es la segunda más exigente del año. La atención se centrará en maximizar la cantidad de energía recuperada durante el frenado a través del generador de energía cinética (MGU-K), del escape y de su generador de energía (MGU-H) para mantener la batería cargada y la energía desplegada de la forma más eficiente posible".
Al ser insuficientes los doce días de entrenamientos previos para el enorme cambio al que tiene que adaptarse la Fórmula 1, en Renault se tomarán la carrera como una oportunidad más para seguir aprendiendo: "Siendo esta la primera carrera, nuestro plan será flexible a medida que seguimos aprendiendo sobre la unidad de potencia. Nuestro principal objetivo será permitir a los equipos que corran lo máximo posible con la mayor cantidad de potencia y facilidad de conducción".
"Todavía tenemos mucho que aprender, pero hemos cubierto todo un fin de semana con nuestros equipos en la pretemporada, lo que nos ha dado un montón de información sobre cómo abordar la calificación y la carrera. No ocultamos el hecho de que no va a ser fácil, pero estamos en camino con nuestro plan de recuperación y Melbourne será la próxima etapa", concluye Taffin. Y una de las más duras.
La temporada de Fórmula 1 que está a punto de arrancar promete ser
una de las más excitantes, al menos durante las primeras carreras. Y
todo por un profundo cambio en el reglamento, que parte de los motores
de los monoplazas y se amplía a la propia metodología de la competición.
Aquí os intentamos contar qué novedades hay y a qué se deben.
Motores
Se ha pasado de los V8 2.4 a los V6 1.6, es decir, básicamente que son menos potentes al presentar dos cilindros menos. Se pasa de una inyección electrónica estándar a una inyección directa y estos nuevos motores incorporan el Turbo, que se perdió a principios de los 90. Se pasa de disponer ocho unidades al año a casi la mitad, cinco. Lo que se consigue con todo esto es, principalmente, ahorrar costes de producción y ha llevado consigo una total renovación del chasis de los monoplazas.
Combustible
Se pasa de la 'barra libre' de consumo a estar limitado a 100 kg por carrera, lo que viene a ser unos 140 litros, aproximadamente, y un límite máximo de flujo de admisión de combustible de 100 kg a la hora. Esta medida se ha adoptado para buscar ahorrar gasolina y traerá consigo la importancia de saber consumir menos en carrera sin dejar de ser rápido.
Peso
Se ha aumentado el peso mínimo del binomio monoplaza-piloto, que pasa de los 642 kg a los 691 kg por la sencilla razón de que los nuevos motores son casi 50 kg más pesados. El trabajo de las escuderías es intentar aproximarse a ese peso mínimo para ganar así en punta de velocidad.
Sistemas híbridos
Desaparece el KERS y llega el ERS. Es decir, se pasa de conseguir una potencia adicional de 82 CV en 6,6 segundos por vuelta a 163 CV durante 33 segundos. Con esta medida se trata de paliar la menor potencia de los V6 frente a los V8. Los nuevos monoplazas montan dos sistemas de recuperación de energía (ERS-K y ERS-H) y podrían proporcionar hasta 10 veces más de potencia por vuelta
Escapes
Se concentran ahora en el centro de la parte trasera del monoplaza y están inclinados hacia abajo. El año pasado se encontraban en los laterales y apuntaban hacia arriba. La nueva colocación ha sido una imposición de la FIA, a la que le molestaba que los escapes hacia arriba ayudaran a la aerodinámica del coche. Pese a prohibirlo, las escuderías encontraron el modo de invertir los gases de nuevo hacia arriba con escapes con efecto Coanda. La única manera que le quedaba a la FIA para conseguir lo que quería era obligar a centrar los escapes.
Morro
Antes no podía elevarse a más de 550 mm del suelo, ahora no puede hacerlo por más de 185 mm. Es, simplemente, por una medida de seguridad, ya que cuando más cerca esté en morro del suelo, más difícil será que el coche se levante y pueda salir por los aires en caso de accidente. Los nuevos diseños no favorecen tanto el flujo de aire por debajo del coche, de ahí la decisión de reducir al mínimo permitido su diámetro
Mismos neumáticos en Q2 y carrera
Para evitar que se vean coches sin salir de boxes en la Q3 para así ahorrar neumáticos de cara a la carrera, la norma antigua pasa a aplicarse para la Q2. Es decir, si antes se debía empezar la carrera con las mismas gomas que se montaban en la Q3, ahora será con las que se consiga el mejor tiempo en la Q2. Así, los coches que se metan en la lucha final por la pole no tendrán que pensar en sus neumáticos de cara a la carrera porque ya sabrán que tendrán que montar los de llevaron en la Q2.
Puntuación
Seguirá siendo igual (25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1), excepto para la última carrera, que valdrá el doble (50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4, 2). En Abu Dabi podría decidirse el título y con esta medida se busca emoción hasta el final. El problema es que, pese a la puntuación doble, podría darse el caso de que el campeonato llegara de nuevo matemáticamente sentenciado, por lo que esta norma carecería de sentido.
Motores
Se ha pasado de los V8 2.4 a los V6 1.6, es decir, básicamente que son menos potentes al presentar dos cilindros menos. Se pasa de una inyección electrónica estándar a una inyección directa y estos nuevos motores incorporan el Turbo, que se perdió a principios de los 90. Se pasa de disponer ocho unidades al año a casi la mitad, cinco. Lo que se consigue con todo esto es, principalmente, ahorrar costes de producción y ha llevado consigo una total renovación del chasis de los monoplazas.
Combustible
Se pasa de la 'barra libre' de consumo a estar limitado a 100 kg por carrera, lo que viene a ser unos 140 litros, aproximadamente, y un límite máximo de flujo de admisión de combustible de 100 kg a la hora. Esta medida se ha adoptado para buscar ahorrar gasolina y traerá consigo la importancia de saber consumir menos en carrera sin dejar de ser rápido.
Peso
Se ha aumentado el peso mínimo del binomio monoplaza-piloto, que pasa de los 642 kg a los 691 kg por la sencilla razón de que los nuevos motores son casi 50 kg más pesados. El trabajo de las escuderías es intentar aproximarse a ese peso mínimo para ganar así en punta de velocidad.
Sistemas híbridos
Desaparece el KERS y llega el ERS. Es decir, se pasa de conseguir una potencia adicional de 82 CV en 6,6 segundos por vuelta a 163 CV durante 33 segundos. Con esta medida se trata de paliar la menor potencia de los V6 frente a los V8. Los nuevos monoplazas montan dos sistemas de recuperación de energía (ERS-K y ERS-H) y podrían proporcionar hasta 10 veces más de potencia por vuelta
Escapes
Se concentran ahora en el centro de la parte trasera del monoplaza y están inclinados hacia abajo. El año pasado se encontraban en los laterales y apuntaban hacia arriba. La nueva colocación ha sido una imposición de la FIA, a la que le molestaba que los escapes hacia arriba ayudaran a la aerodinámica del coche. Pese a prohibirlo, las escuderías encontraron el modo de invertir los gases de nuevo hacia arriba con escapes con efecto Coanda. La única manera que le quedaba a la FIA para conseguir lo que quería era obligar a centrar los escapes.
Morro
Antes no podía elevarse a más de 550 mm del suelo, ahora no puede hacerlo por más de 185 mm. Es, simplemente, por una medida de seguridad, ya que cuando más cerca esté en morro del suelo, más difícil será que el coche se levante y pueda salir por los aires en caso de accidente. Los nuevos diseños no favorecen tanto el flujo de aire por debajo del coche, de ahí la decisión de reducir al mínimo permitido su diámetro
Mismos neumáticos en Q2 y carrera
Para evitar que se vean coches sin salir de boxes en la Q3 para así ahorrar neumáticos de cara a la carrera, la norma antigua pasa a aplicarse para la Q2. Es decir, si antes se debía empezar la carrera con las mismas gomas que se montaban en la Q3, ahora será con las que se consiga el mejor tiempo en la Q2. Así, los coches que se metan en la lucha final por la pole no tendrán que pensar en sus neumáticos de cara a la carrera porque ya sabrán que tendrán que montar los de llevaron en la Q2.
Puntuación
Seguirá siendo igual (25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1), excepto para la última carrera, que valdrá el doble (50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4, 2). En Abu Dabi podría decidirse el título y con esta medida se busca emoción hasta el final. El problema es que, pese a la puntuación doble, podría darse el caso de que el campeonato llegara de nuevo matemáticamente sentenciado, por lo que esta norma carecería de sentido.
Leer más: La nueva F1 que nos espera - MARCA.com
La temporada de Fórmula 1 que está a punto de arrancar promete ser
una de las más excitantes, al menos durante las primeras carreras. Y
todo por un profundo cambio en el reglamento, que parte de los motores
de los monoplazas y se amplía a la propia metodología de la competición.
Aquí os intentamos contar qué novedades hay y a qué se deben.
Motores
Se ha pasado de los V8 2.4 a los V6 1.6, es decir, básicamente que son menos potentes al presentar dos cilindros menos. Se pasa de una inyección electrónica estándar a una inyección directa y estos nuevos motores incorporan el Turbo, que se perdió a principios de los 90. Se pasa de disponer ocho unidades al año a casi la mitad, cinco. Lo que se consigue con todo esto es, principalmente, ahorrar costes de producción y ha llevado consigo una total renovación del chasis de los monoplazas.
Combustible
Se pasa de la 'barra libre' de consumo a estar limitado a 100 kg por carrera, lo que viene a ser unos 140 litros, aproximadamente, y un límite máximo de flujo de admisión de combustible de 100 kg a la hora. Esta medida se ha adoptado para buscar ahorrar gasolina y traerá consigo la importancia de saber consumir menos en carrera sin dejar de ser rápido.
Peso
Se ha aumentado el peso mínimo del binomio monoplaza-piloto, que pasa de los 642 kg a los 691 kg por la sencilla razón de que los nuevos motores son casi 50 kg más pesados. El trabajo de las escuderías es intentar aproximarse a ese peso mínimo para ganar así en punta de velocidad.
Sistemas híbridos
Desaparece el KERS y llega el ERS. Es decir, se pasa de conseguir una potencia adicional de 82 CV en 6,6 segundos por vuelta a 163 CV durante 33 segundos. Con esta medida se trata de paliar la menor potencia de los V6 frente a los V8. Los nuevos monoplazas montan dos sistemas de recuperación de energía (ERS-K y ERS-H) y podrían proporcionar hasta 10 veces más de potencia por vuelta
Escapes
Se concentran ahora en el centro de la parte trasera del monoplaza y están inclinados hacia abajo. El año pasado se encontraban en los laterales y apuntaban hacia arriba. La nueva colocación ha sido una imposición de la FIA, a la que le molestaba que los escapes hacia arriba ayudaran a la aerodinámica del coche. Pese a prohibirlo, las escuderías encontraron el modo de invertir los gases de nuevo hacia arriba con escapes con efecto Coanda. La única manera que le quedaba a la FIA para conseguir lo que quería era obligar a centrar los escapes.
Morro
Antes no podía elevarse a más de 550 mm del suelo, ahora no puede hacerlo por más de 185 mm. Es, simplemente, por una medida de seguridad, ya que cuando más cerca esté en morro del suelo, más difícil será que el coche se levante y pueda salir por los aires en caso de accidente. Los nuevos diseños no favorecen tanto el flujo de aire por debajo del coche, de ahí la decisión de reducir al mínimo permitido su diámetro
Mismos neumáticos en Q2 y carrera
Para evitar que se vean coches sin salir de boxes en la Q3 para así ahorrar neumáticos de cara a la carrera, la norma antigua pasa a aplicarse para la Q2. Es decir, si antes se debía empezar la carrera con las mismas gomas que se montaban en la Q3, ahora será con las que se consiga el mejor tiempo en la Q2. Así, los coches que se metan en la lucha final por la pole no tendrán que pensar en sus neumáticos de cara a la carrera porque ya sabrán que tendrán que montar los de llevaron en la Q2.
Puntuación
Seguirá siendo igual (25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1), excepto para la última carrera, que valdrá el doble (50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4, 2). En Abu Dabi podría decidirse el título y con esta medida se busca emoción hasta el final. El problema es que, pese a la puntuación doble, podría darse el caso de que el campeonato llegara de nuevo matemáticamente sentenciado, por lo que esta norma carecería de sentido.
Motores
Se ha pasado de los V8 2.4 a los V6 1.6, es decir, básicamente que son menos potentes al presentar dos cilindros menos. Se pasa de una inyección electrónica estándar a una inyección directa y estos nuevos motores incorporan el Turbo, que se perdió a principios de los 90. Se pasa de disponer ocho unidades al año a casi la mitad, cinco. Lo que se consigue con todo esto es, principalmente, ahorrar costes de producción y ha llevado consigo una total renovación del chasis de los monoplazas.
Combustible
Se pasa de la 'barra libre' de consumo a estar limitado a 100 kg por carrera, lo que viene a ser unos 140 litros, aproximadamente, y un límite máximo de flujo de admisión de combustible de 100 kg a la hora. Esta medida se ha adoptado para buscar ahorrar gasolina y traerá consigo la importancia de saber consumir menos en carrera sin dejar de ser rápido.
Peso
Se ha aumentado el peso mínimo del binomio monoplaza-piloto, que pasa de los 642 kg a los 691 kg por la sencilla razón de que los nuevos motores son casi 50 kg más pesados. El trabajo de las escuderías es intentar aproximarse a ese peso mínimo para ganar así en punta de velocidad.
Sistemas híbridos
Desaparece el KERS y llega el ERS. Es decir, se pasa de conseguir una potencia adicional de 82 CV en 6,6 segundos por vuelta a 163 CV durante 33 segundos. Con esta medida se trata de paliar la menor potencia de los V6 frente a los V8. Los nuevos monoplazas montan dos sistemas de recuperación de energía (ERS-K y ERS-H) y podrían proporcionar hasta 10 veces más de potencia por vuelta
Escapes
Se concentran ahora en el centro de la parte trasera del monoplaza y están inclinados hacia abajo. El año pasado se encontraban en los laterales y apuntaban hacia arriba. La nueva colocación ha sido una imposición de la FIA, a la que le molestaba que los escapes hacia arriba ayudaran a la aerodinámica del coche. Pese a prohibirlo, las escuderías encontraron el modo de invertir los gases de nuevo hacia arriba con escapes con efecto Coanda. La única manera que le quedaba a la FIA para conseguir lo que quería era obligar a centrar los escapes.
Morro
Antes no podía elevarse a más de 550 mm del suelo, ahora no puede hacerlo por más de 185 mm. Es, simplemente, por una medida de seguridad, ya que cuando más cerca esté en morro del suelo, más difícil será que el coche se levante y pueda salir por los aires en caso de accidente. Los nuevos diseños no favorecen tanto el flujo de aire por debajo del coche, de ahí la decisión de reducir al mínimo permitido su diámetro
Mismos neumáticos en Q2 y carrera
Para evitar que se vean coches sin salir de boxes en la Q3 para así ahorrar neumáticos de cara a la carrera, la norma antigua pasa a aplicarse para la Q2. Es decir, si antes se debía empezar la carrera con las mismas gomas que se montaban en la Q3, ahora será con las que se consiga el mejor tiempo en la Q2. Así, los coches que se metan en la lucha final por la pole no tendrán que pensar en sus neumáticos de cara a la carrera porque ya sabrán que tendrán que montar los de llevaron en la Q2.
Puntuación
Seguirá siendo igual (25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1), excepto para la última carrera, que valdrá el doble (50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4, 2). En Abu Dabi podría decidirse el título y con esta medida se busca emoción hasta el final. El problema es que, pese a la puntuación doble, podría darse el caso de que el campeonato llegara de nuevo matemáticamente sentenciado, por lo que esta norma carecería de sentido.
Leer más: La nueva F1 que nos espera - MARCA.com
Taffin: "Nuestro principal objetivo es correr lo máximo posible"
"Nuestro plan será flexible a medida que seguimos aprendiendo sobre el motor"
Pastor Maldonado con el Lotus E22, que motoriza Renault
La gran pregunta que todo el mundo se hace a falta de tres días para que comiencen a rodar los coches en Melbourne es cuántos pilotos serán capaces de acabar la carrera del domingo. La cantidad de incidentes que ha habido en los test de pretemporada, que se han quedado muy cortos, hace inevitable pensar que el primer gran premio del año vaya a ser un caos, especialmente para aquellos equipos con propulsor Renault.
Ellos son los que más han sufrido el cambio de era y Remi Taffin, su jefe de operaciones en pista, analiza las claves de la cita australiana. Lo primero a destacar será la exigencia a la que se verá sometido el nuevo sistema de frenos 'brake by wire': "La gran mayoría de las curvas son de baja velocidad y harán que las cargas de frenado sean muy altas poniendo mucha presión sobre el sistema de frenos desde el principio".La gran mayoría de las curvas son de baja velocidad y harán que las cargas de frenado sean muy altas"La frecuencia de este tipo de giros a baja velocidad pondrá énfasis en la respuesta correcta en el rango de revoluciones más bajas. Al entrar en las esquinas el freno motor necesita ser eficaz para frenar el coche y aliviar la presión sobre los frenos. Dar al piloto la potencia cuando la necesita será uno de los puntos clave para el tiempo de vuelta en Albert Park este año", asegura el francés en un comunicado de Renault.
Pero si hay algo que será un quebradero de cabeza constante para pilotos e ingenieros serán los 100 kg. de combustible y su consumo: "Albert Park es una pista excepcionalmente alta en el consumo de combustible, de hecho es la segunda más exigente del año. La atención se centrará en maximizar la cantidad de energía recuperada durante el frenado a través del generador de energía cinética (MGU-K), del escape y de su generador de energía (MGU-H) para mantener la batería cargada y la energía desplegada de la forma más eficiente posible".
Albert Park es una pista de un alto consumo de combustible, de hecho es la segunda más exigente del añoAl ser insuficientes los doce días de entrenamientos previos para el enorme cambio al que tiene que adaptarse la Fórmula 1, en Renault se tomarán la carrera como una oportunidad más para seguir aprendiendo: "Siendo esta la primera carrera, nuestro plan será flexible a medida que seguimos aprendiendo sobre la unidad de potencia. Nuestro principal objetivo será permitir a los equipos que corran lo máximo posible con la mayor cantidad de potencia y facilidad de conducción".
"Todavía tenemos mucho que aprender, pero hemos cubierto todo un fin de semana con nuestros equipos en la pretemporada, lo que nos ha dado un montón de información sobre cómo abordar la calificación y la carrera. No ocultamos el hecho de que no va a ser fácil, pero estamos en camino con nuestro plan de recuperación y Melbourne será la próxima etapa", concluye Taffin. Y una de las más duras.
No hay comentarios:
Publicar un comentario